Από εγκατάλειψη σε όλο το φάσμα των δραστηριοτήτων χαρακτηρίζεται ο ελληνικός σιδηρόδρομος, ο οποίος δεν υπήρξε επί δεκαετίες ολόκληρες προτεραιότητα της Πολιτείας αποτελώντας τον «φτωχό» συγγενή του κλάδου των μεταφορών.
Εκτός των ημιτελών έργων που δεν ολοκληρώθηκαν, δε λειτούργησαν ποτέ ή υπολειτούργησαν -και την απουσία τους πλήρωσαν με τη ζωή τους- δεκάδες επιβάτες στη σιδηροδρομική τραγωδία των Τεμπών. Οι παράπλευροι φορείς του σιδηροδρόμου είτε υπήρξαν μόνο στα χαρτιά ή λειτουργούν με το ελάχιστο δυνατό προσωπικό.
Αποτέλεσμα, η χώρα να διαθέτει ένα επαρκές νομοθετικό πλαίσιο για τη διερεύνηση σιδηροδρομικών ατυχημάτων, αλλά ποτέ μια λειτουργούσα ανεξάρτητη επιτροπή που θα το εφάρμοζε. Οι νόμοι ψηφίστηκαν, η Αρχή συγκροτήθηκε αλλά πέραν του 5μελούς Διοικητικού Συμβουλίου δεν είχε στη διάθεσή της ούτε έναν εμπειρογνώμονα για να μπορέσει να επιτελέσει το έργο της.
Οπως εξηγεί στο «Εθνος» ο πρώτος και συνάμα τελευταίος πρόεδρος της ανεξάρτητης Επιτροπής Διερεύνησης Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων, Κώστας Ξυνογαλάς, η Αρχή συγκροτήθηκε με ΦΕΚ τον Αύγουστο του 2015, αλλά πρακτικά παρέμενε ανενεργή έως το δυστύχημα στο Αδενδρο το 2017. Ακόμα και τότε η πλήρης διερεύνηση του συμβάντος δόθηκε σε εξωτερικό εμπειρογνώμονα - καθηγητή, ο οποίος την ολοκλήρωσε. Η παράδοση του πορίσματος σήμανε και την οριστική τυπική αδρανοποίηση της Επιτροπής, η οποία έως τότε δεν είχε στελεχωθεί με διοικητικό αλλά κυρίως με επιστημονικό προσωπικό.
«Τεράστιο πρόβλημα στη στελέχωση της Επιτροπής»
«Δε θα κρύψω ότι υπήρξε τεράστιο πρόβλημα στη στελέχωση της Επιτροπής. Προσπαθήσαμε να λειτουργήσει με δικό της προσωπικό ώστε να μπορεί να αναλαμβάνει διερευνήσεις σοβαρών, αλλά και λιγότερων σοβαρών συμβάντων με δικά της μέσα και ειδικούς, αλλά στάθηκε αδύνατο», θυμάται ο κ. Ξυνογαλάς.
Εξηγεί ότι στα χρόνια των μνημονίων δεν μπορούσαν να προχωρήσουν προσλήψεις για νέο προσωπικό. Ετσι, η προσπάθεια επικεντρώθηκε σε αποσπάσεις και μετατάξεις, αλλά το ενδιαφέρον των εργαζομένων ήταν μηδενικό.
«Τότε απευθυνθήκαμε στο Τεχνικό Επιμελητήριο Ελλάδας επιχειρώντας να δημιουργήσουμε ένα μητρώο διερευνητών, ώστε να δημιουργηθεί μία δεξαμενή επιστημόνων με τα απαραίτητα προσόντα, αλλά ούτε αυτό καρποφόρησε».
Τελικώς ο ίδιος αποχώρησε τον Μάρτιο του 2018 υποβάλλοντας την παραίτησή του και η Επιτροπή απλά ανέμενε στη συνέχεια το πόρισμα για το Αδενδρο: «Ηταν καταδικασμένη διότι δεν είχαμε δυνατότητα να κάνουμε προσλήψεις και δεν υπήρχε ενδιαφέρον για μετατάξεις», λέει ο κ. Ξυνογαλάς.
Με 4 ελεγκτές και 2 αποσπασμένους λειτουργεί η ΡΑΣ
Την ίδια στιγμή με το ελάχιστο προσωπικό λειτουργεί και η Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ), που αυτή τη στιγμή απασχολεί 20 άτομα εκ των οποίων όμως τα δύο είναι αποσπασμένα, το ένα σε πολιτικό κόμμα και το άλλο σε βουλευτή.
Από το σύνολο των εργαζομένων, οι τέσσερις είναι μόνιμοι ελεγκτές με αντικείμενο τις επιθεωρήσεις και αυτοψίες, ενώ το έργο τους συνδράμουν και 2 υπάλληλοι μικτών καθηκόντων.
Στο παρελθόν μάλιστα η ΡΑΣ διέθετε ακόμα λιγότερους υπαλλήλους. Όπως είχε αναφέρει πρόσφατα η πρόεδρός της, Ιωάννα Τσιαπαρίκου στην αρμόδια επιτροπή της Βουλής κατά την παρουσίαση της έκθεσης πεπραγμένων για τα έτη 2020 και 2021, έως το 2018 διέθετε μόλις 12 εργαζομένους, ενώ δεν είχε οργανόγραμμα, δεν υπήρχαν διευθυνσεις, δεν υπήρχαν τμήματα ούτε και αρμοδιότητες.
Σε ερώτηση βουλευτών για την υποχρηματοδότηση του ΟΣΕ, η κυρία Τσιαπαρίκου επεσήμανε ότι πράγματι ο Οργανισμός υποχρηματοδοτείται, «αλλά ως Αρχή δεν έχουμε την αρμοδιότητα να επιβάλουμε ούτε το ύψος των τελών χρήσης, ούτε να λύσουμε το ζήτημα της υποχρηματοδότησης, καθώς αυτό είναι αρμοδιότητα της Πολιτείας σε συνεργασία με τον ΟΣΕ».
Ως προς το γνωστό πλέον σύστημα ETCS, έκανε λόγο για «σαφείς ελλείψεις» προσθέτοντας ότι έχει ζητηθεί σαφές χρονοδιάγραμμα ολοκλήρωσης από τον ΟΣΕ. Συμπλήρωσε ότι «η τηλεδιοίκηση θα μειώσει το χρόνο του ταξιδιού και θα λύσει τα προβλήματα ασφάλειας που υπάρχουν αυτή τη στιγμή βελτιώνοντας το σύστημα επικοινωνιών, φωτοσήμανσης και χωρητικότητας».
Διαβάστε ακόμα στο ethnos.gr:
